Tin tức về việc các kiểm soát viên không lưu tại sân bay Newark, một trong những sân bay bận rộn nhất nước Mỹ, đã hai lần mất cả radar lẫn liên lạc radio khiến nhiều người lo ngại. Tuy nhiên, các phi công, chuyên gia an toàn hàng không độc lập và Cục Hàng không Liên bang (FAA) khẳng định rằng các hệ thống dự phòng đã giúp ngăn chặn va chạm nghiêm trọng.
Ông Jeff Guzzetti, cựu điều tra viên tai nạn của FAA và Ban An toàn Giao thông Quốc gia (NTSB), cho biết: “Tôi nghĩ rủi ro va chạm hoặc sự cố đã tăng lên, nhưng không đáng kể nhờ tính năng dự phòng trong hệ thống hàng không.” Ông nói thêm rằng các vụ tai nạn nghiêm trọng thường là sự kết hợp của nhiều yếu tố sai sót.
Sự cố xảy ra khi hệ thống radar và liên lạc mà đội kiểm soát tại Philadelphia phụ trách điều phối máy bay đến và đi từ sân bay Newark đồng loạt gặp trục trặc hai lần trong tháng qua, chỉ kéo dài trong thời gian ngắn, theo ABC News. Đường truyền chính mang tín hiệu radar từ một cơ sở FAA khác ở New York bị lỗi, và đường truyền dự phòng không hoạt động ngay lập tức. Hệ thống này vẫn phụ thuộc một phần vào dây đồng cũ kỹ, và ngay cả khi có đường cáp quang, tín hiệu phải được làm chậm lại khi đến cơ sở vì máy tính của FAA quá cũ để xử lý tất cả dữ liệu ở tốc độ tối đa.
Hậu quả là các kiểm soát viên đột nhiên không thể nhìn thấy hoặc liên lạc với các máy bay trong khoảng 90 giây vào ngày 28/4 và 9/5. Màn hình radar theo dõi chuyến bay của họ bỗng tối đen, kết nối radio im lặng. Sau sự cố ban đầu, trung tâm kiểm soát ở Philadelphia đã mất 5 đến 7 kiểm soát viên phải nghỉ việc do căng thẳng tâm lý. Điều này khiến đội kiểm soát Newark không thể duy trì lịch trình đầy đủ, dẫn đến hàng trăm chuyến bay bị hủy và hoãn trên khắp nước Mỹ. FAA sau đó đã áp đặt các giới hạn an toàn, chỉ cho phép tối đa 28 chuyến hạ cánh và 28 chuyến cất cánh mỗi giờ, giảm đáng kể so với mức 38-39 chuyến trước đây.
Khi kiểm soát viên không lưu mất khả năng nhìn thấy hoặc nói chuyện với máy bay, họ có thể thử nhắn tin cho phi công qua hệ thống liên kết dữ liệu hoặc sử dụng radio cầm tay công suất cao. Tần số radio khẩn cấp cũng là một lựa chọn thay thế. Các kiểm soát viên tại đài kiểm soát không lưu (tower) có đèn tín hiệu công suất lớn để gửi tín hiệu xanh hoặc đỏ cho phi công biết họ được phép hạ cánh hay không, ngay cả khi không thể nói chuyện qua radio.
Toàn bộ hệ thống kiểm soát không lưu được xây dựng trên một mạng lưới các địa điểm radar chồng lấn lên nhau. Vì vậy, nếu một đội kiểm soát như ở Philadelphia mất liên lạc, một kiểm soát viên tại trung tâm radar thường điều phối máy bay ở độ cao lớn hơn có thể can thiệp. Nếu kiểm soát viên nào khác trong khu vực nghe thấy phi công phát sóng trên tần số khẩn cấp, họ cũng có thể chuyển tiếp tin nhắn.
Trong các sự cố ở Philadelphia, liên lạc thoại đã trở lại trước trong khi radar mất thêm một phút để khởi động lại, và các kiểm soát viên đã có thể bàn giao máy bay mà không cần dùng đến các phương án khác. Một bản ghi âm ngày 9/5 cho thấy một kiểm soát viên nói với phi công của FedEx rằng màn hình radar đã tối đen và đề nghị phi công liên hệ với hãng hàng không để “gây áp lực cho họ khắc phục vấn đề này”.
Quyền Quản trị FAA, ông Chris Rocheleau, đã cố gắng trấn an công chúng rằng tất cả các hệ thống dự phòng và giới hạn chuyến bay này giúp việc bay an toàn, bất chấp các vấn đề đã phơi bày sự mong manh và lỗi thời của một số hệ thống kiểm soát không lưu. Ông Rocheleau đăng trên X (trước đây là Twitter): “Khi gián đoạn xảy ra tại bất kỳ sân bay nào do sự cố thiết bị hoặc thiếu nhân viên, FAA sẽ luôn đảm bảo an toàn bằng cách giảm tốc độ máy bay đến và đi, giảm ùn tắc. Chúng tôi giữ cho công chúng bay an toàn vì có các hệ thống dự phòng được tích hợp trên toàn bộ hệ thống được sử dụng bởi phi công, kỹ thuật viên và kiểm soát viên không lưu.”
Mọi phi công đều được huấn luyện về những gì phải làm nếu không thể nói chuyện với kiểm soát viên không lưu, và các máy bay chở khách hiện đại đều có hệ thống dự phòng riêng. Các phi công hàng không thường xuyên được đào tạo lại để nhấn mạnh an toàn.
Cơ trưởng Miles Morgan, người giám sát toàn bộ huấn luyện cho 17.000 phi công của United Airlines, cho biết việc mất liên lạc rất hiếm nhưng là điều phi công chuẩn bị sẵn sàng, vì hầu hết huấn luyện tập trung vào việc xử lý khi có sự cố. Ông nói: “Tôi đã bay 30 năm, có gần 18.000 giờ bay trên các máy bay phản lực của United, và tôi chỉ mất liên lạc một lần. Thực sự nó không phải là vấn đề lớn. Tôi chỉ chuyển sang tần số khẩn cấp, lấy một kênh khác và liên hệ với một cơ sở khác để liên lạc lại.”
Ngoài nhiều hệ thống liên lạc, máy bay còn được trang bị công nghệ tránh va chạm (collision avoidance technology) cho phi công biết vị trí di chuyển của các máy bay khác xung quanh họ. Hệ thống này cảnh báo phi công về hướng bay của máy bay đang tiếp cận và có thể đưa ra khuyến nghị hành động né tránh để ngăn va chạm nếu máy bay quá gần nhau, theo ông Morgan.
Phát ngôn viên công đoàn Allied Pilots Association, Cơ trưởng Dennis Tajer, cho biết khi phi công mất liên lạc với kiểm soát viên, hành động đầu tiên của họ là tiếp tục theo lộ trình đã được chỉ định gần nhất. Nếu sự cố mất liên lạc tiếp diễn, họ sẽ phát sóng vị trí của mình cho mọi máy bay khác trong khu vực – giống như các phi công làm tại các sân bay nhỏ không có đài kiểm soát – trong khi tuân thủ kế hoạch bay của mình.
Ông Tajer nói: “Điều này không nhằm giảm nhẹ mức độ nghiêm trọng của sự cố mất liên lạc hoặc lỗi radar, mà là để ghi nhận rằng chúng tôi có các quy trình, chúng tôi được huấn luyện theo các quy trình đó, và chúng tôi có thêm thiết bị có thể tăng cường biên độ an toàn khi đối phó với kịch bản đó.”
