Thông tin về việc các kiểm soát viên không lưu điều phối máy bay đi và đến sân bay Newark (New Jersey), một trong những sân bay nhộn nhịp nhất nước Mỹ, đã hai lần liên tiếp mất cả radar và liên lạc vô tuyến gây lo ngại. Tuy nhiên, theo phi công, các chuyên gia an toàn hàng không độc lập và Cục Hàng không Liên bang (FAA), các hệ thống dự phòng khác đã giúp máy bay không bị va chạm.
Ông Jeff Guzzetti, cựu điều tra viên tai nạn của FAA và Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia (NTSB), nhận định rủi ro va chạm hoặc sự cố đã tăng lên, nhưng không đáng kể nhờ hệ thống dự phòng trong ngành hàng không. Các vụ tai nạn nghiêm trọng thường là do sự kết hợp của nhiều yếu tố cùng lúc gặp trục trặc.
Trong tháng qua, hệ thống radar và liên lạc mà đội kiểm soát tại Philadelphia dựa vào để điều phối máy bay ở Newark đã đồng thời ngừng hoạt động hai lần trong thời gian ngắn. Đường truyền chính mang tín hiệu radar từ một cơ sở FAA khác ở New York bị lỗi và đường truyền dự phòng không hoạt động ngay lập tức. Hệ thống này một phần dựa trên dây đồng cũ, và ngay cả khi có cáp quang, tín hiệu phải được giảm tốc độ khi đến cơ sở vì máy tính của FAA quá cũ để xử lý dữ liệu ở tốc độ tối đa.
Hậu quả là các kiểm soát viên đột ngột không thể nhìn thấy hoặc liên lạc với máy bay đi/đến Newark trong khoảng 90 giây vào ngày 28/4 và 9/5. Màn hình radar của họ bỗng nhiên tối đen, kết nối vô tuyến im lặng. Một sự cố thứ ba xảy ra vào ngày 11/5, nhưng hệ thống dự phòng đã hoạt động. Đến ngày 20/5, một sự cố thứ tư làm mất liên lạc vô tuyến trong hai giây.
Sau sự cố ban đầu, trung tâm kiểm soát ở Philadelphia, vốn đã thiếu nhân sự, lại mất thêm 5-7 kiểm soát viên vì nghỉ phép do căng thẳng tâm lý. Điều này khiến đội kiểm soát không thể xử lý hết công việc, dẫn đến hàng trăm chuyến bay bị hủy hoặc chậm trễ trên toàn quốc. FAA đã áp đặt các giới hạn an toàn, chỉ cho phép tối đa 28 chuyến đến và 28 chuyến đi mỗi giờ, so với mức thông thường là 38-39 chuyến trước đây.
Khi kiểm soát viên không lưu mất khả năng nhìn hoặc nói chuyện với máy bay đang bay, họ có thể thử gửi tin nhắn văn bản cho phi công qua hệ thống dữ liệu hoặc sử dụng bộ đàm cầm tay công suất cao. Tần số vô tuyến khẩn cấp cũng là một lựa chọn. Các kiểm soát viên ở đài chỉ huy (tower) có đèn hiệu công suất cao để gửi tín hiệu xanh hoặc đỏ cho phi công biết có được phép hạ cánh hay không ngay cả khi không thể nói chuyện qua vô tuyến.
Toàn bộ hệ thống kiểm soát không lưu được xây dựng dựa trên mạng lưới radar chồng chéo. Nếu một đội kiểm soát như ở Philadelphia mất liên lạc, một kiểm soát viên ở trung tâm radar khác thường điều phối máy bay ở độ cao lớn hơn có thể can thiệp. Nếu kiểm soát viên nào đó trong khu vực nghe thấy phi công phát sóng trên tần số khẩn cấp, họ cũng có thể chuyển tiếp tin nhắn.
Trong các sự cố ở Philadelphia, liên lạc bằng giọng nói thường hoạt động trở lại trước trong khi radar mất thêm khoảng một phút để khởi động lại. Do đó, các kiểm soát viên đã có thể điều phối máy bay mà không cần dùng đến các phương án khác.
Ông Chris Rocheleau, Quyền Cục trưởng FAA, đã trấn an công chúng rằng tất cả các hệ thống dự phòng và giới hạn chuyến bay giúp giữ an toàn, bất chấp các vấn đề cho thấy một số hệ thống kiểm soát không lưu đã cũ kỹ. Ông khẳng định FAA luôn đảm bảo an toàn bằng cách giảm tốc độ bay và giảm tắc nghẽn khi có gián đoạn. An toàn được đảm bảo nhờ các hệ thống dự phòng được tích hợp cho phi công, kỹ thuật viên và kiểm soát viên không lưu, tin từ ABC News cho biết.
Mọi phi công đều được đào tạo về những gì phải làm khi không thể liên lạc với kiểm soát viên không lưu. Các máy bay chở khách hiện đại có hệ thống dự phòng riêng. Phi công thường xuyên được đào tạo lại về an toàn.
Cơ trưởng Miles Morgan, người giám sát đào tạo cho 17.000 phi công United Airlines, cho biết mất liên lạc là hiếm, nhưng phi công luôn chuẩn bị cho tình huống này vì hầu hết khóa huấn luyện tập trung vào việc xử lý khi có sự cố. Ông Morgan, với gần 18.000 giờ bay, chỉ mất liên lạc một lần trong 30 năm bay và mọi chuyện đã được xử lý ổn thỏa bằng cách chuyển sang tần số khẩn cấp và liên hệ với cơ sở khác.
Ngoài nhiều hệ thống liên lạc, máy bay còn trang bị công nghệ tránh va chạm (TCAS) hiển thị cho phi công vị trí của các máy bay khác xung quanh. Hệ thống này cảnh báo phi công về quỹ đạo của máy bay đang đến gần và có thể đề xuất hành động né tránh nếu máy bay quá gần nhau, ông Morgan cho hay.
Theo ông Dennis Tajer, phát ngôn viên công đoàn Allied Pilots Association, khi phi công mất liên lạc với kiểm soát viên, hành động đầu tiên là tiếp tục bay theo lộ trình được chỉ định gần nhất. Nếu sự cố kéo dài, họ sẽ phát sóng vị trí của mình cho tất cả các máy bay khác trong khu vực – tương tự như phi công ở các sân bay nhỏ không có đài kiểm soát – trong khi tuân thủ kế hoạch bay của mình. Ông Tajer nhấn mạnh rằng không nên xem nhẹ mức độ nghiêm trọng của việc mất liên lạc hoặc radar, nhưng cần nhận ra rằng ngành hàng không có quy trình, được đào tạo để tuân thủ quy trình đó, và có thiết bị bổ sung giúp tăng cường mức độ an toàn trong tình huống này.
