Vụ việc kiểm soát viên không lưu tại một trong những sân bay bận rộn nhất nước Mỹ nhiều lần mất kết nối radar và radio với máy bay trong thời gian gần đây đã gây lo ngại. Tuy nhiên, các phi công, chuyên gia an toàn hàng không độc lập và Cục Hàng không Liên bang (FAA) khẳng định các hệ thống dự phòng đã giúp máy bay tránh được nguy cơ va chạm.
Theo ông Jeff Guzzetti, cựu điều tra viên tai nạn của FAA và NTSB, rủi ro va chạm có tăng lên nhưng không đáng kể nhờ sự dư thừa trong hệ thống hàng không. Các vụ tai nạn chết người thường là kết quả của nhiều yếu tố kết hợp lại.
Sự cố xảy ra tại sân bay quốc tế Newark. Hệ thống radar và liên lạc mà đội kiểm soát ở Philadelphia sử dụng để điều phối máy bay đến và đi từ Newark đã đồng loạt ngừng hoạt động hai lần trong tháng qua, mỗi lần chỉ trong vài giây. Đường truyền tín hiệu radar chính từ một cơ sở FAA khác ở New York bị lỗi, và đường dự phòng không hoạt động ngay lập tức. Điều này cho thấy một phần hệ thống vẫn dựa vào dây đồng cũ kỹ, và ngay cả khi có cáp quang, tín hiệu cũng phải giảm tốc độ do máy tính của FAA quá cũ, không xử lý kịp dữ liệu tốc độ cao.
Hậu quả là kiểm soát viên đột ngột không thể nhìn thấy hoặc liên lạc với máy bay trong khoảng 90 giây vào ngày 28/4 và 9/5. Màn hình radar hiển thị các chuyến bay biến mất, kết nối radio im lặng.
Sau sự cố ban đầu, trung tâm kiểm soát vốn đã thiếu nhân lực ở Philadelphia còn mất thêm 5-7 kiểm soát viên do nghỉ ốm vì căng thẳng. Đội kiểm soát Newark không thể duy trì lịch trình bay đầy đủ, dẫn đến hàng trăm chuyến bay bị hủy hoặc trễ chuyến trên khắp nước Mỹ. FAA sau đó đã áp đặt giới hạn an toàn, chỉ cho phép tối đa 28 chuyến bay đến và 28 chuyến bay đi mỗi giờ, giảm đáng kể so với mức 38-39 chuyến trước đây.
Khi kiểm soát viên không lưu mất khả năng nhìn thấy hoặc nói chuyện với máy bay trên không, họ có thể sử dụng tin nhắn văn bản qua hệ thống truyền dữ liệu (data link), radio cầm tay công suất cao, hoặc tần số radio khẩn cấp. Đài kiểm soát mặt đất còn có đèn tín hiệu công suất lớn để gửi tín hiệu xanh (được hạ cánh) hoặc đỏ (không được hạ cánh) cho phi công ngay cả khi không nói chuyện được qua radio.
Toàn bộ hệ thống kiểm soát không lưu được xây dựng trên một mạng lưới các trạm radar chồng chéo. Nếu một đội kiểm soát ở một khu vực mất liên lạc, kiểm soát viên ở trung tâm radar khác, thường điều phối máy bay ở độ cao lớn hơn, có thể can thiệp. Bất kỳ kiểm soát viên nào trong khu vực nghe thấy phi công phát sóng trên tần số khẩn cấp cũng có thể chuyển tiếp tin nhắn.
Trong các sự cố ở Philadelphia, liên lạc giọng nói đã phục hồi trước, còn radar mất thêm khoảng một phút để khởi động lại. Điều này cho phép kiểm soát viên bàn giao máy bay mà không cần dùng đến các phương án dự phòng khác ngay lập tức.
Một đoạn ghi âm ngày 9/5 cho thấy một kiểm soát viên nói: “FedEx 1989. Tôi sẽ bàn giao anh ở đây. Radar của chúng tôi lại bị đen nữa rồi. Nếu anh quan tâm, hãy liên hệ với hãng hàng không của mình và gây áp lực để họ sửa chữa cái này”. Phi công xác nhận và chúc kiểm soát viên “may mắn” trước khi chuyển tần số.
Quyền Giám đốc FAA Chris Rocheleau đã trấn an công chúng rằng các hệ thống dự phòng và giới hạn chuyến bay đảm bảo an toàn bay, bất chấp những sự cố phơi bày sự mong manh và lạc hậu của một số hệ thống kiểm soát không lưu.
“Khi xảy ra gián đoạn tại bất kỳ sân bay nào do vấn đề thiết bị hoặc nhân sự, FAA sẽ luôn đảm bảo an toàn bằng cách giảm tốc độ bay đến/đi và giảm tắc nghẽn,” ông Rocheleau đăng trên X. “Chúng tôi giữ an toàn cho công chúng vì có các hệ thống dự phòng được tích hợp trên toàn bộ hệ thống mà phi công, kỹ thuật viên và kiểm soát viên không lưu sử dụng”.
Về phía phi công, họ luôn được đào tạo về các quy trình xử lý khi mất liên lạc với kiểm soát viên không lưu. Các máy bay chở khách hiện đại cũng có hệ thống dự phòng riêng.
Cơ trưởng Miles Morgan của United Airlines cho biết mất liên lạc là điều hiếm gặp, nhưng phi công luôn được chuẩn bị cho tình huống này. “Tôi đã bay 30 năm với gần 18.000 giờ bay trên các máy bay phản lực của United, và tôi chỉ mất liên lạc một lần”, ông Morgan nói. “Nó thực sự không phải là vấn đề lớn. Tôi chỉ chuyển sang tần số khẩn cấp, lấy kênh khác và liên hệ với một cơ sở khác để kết nối lại”.
Ngoài nhiều hệ thống liên lạc, máy bay còn trang bị công nghệ tránh va chạm (TCAS) hiển thị vị trí và hướng di chuyển của các máy bay khác xung quanh. Hệ thống này cảnh báo phi công về quỹ đạo của máy bay đang tiếp cận và có thể đề xuất hành động né tránh nếu máy bay đến quá gần.
Cơ trưởng Dennis Tajer, phát ngôn viên công đoàn Allied Pilots Association, cho biết khi phi công mất liên lạc, hành động đầu tiên là tiếp tục bay theo lộ trình được hướng dẫn gần nhất. Nếu mất liên lạc kéo dài, họ sẽ phát sóng vị trí của mình cho mọi máy bay khác trong khu vực, tương tự như cách các phi công làm tại các sân bay nhỏ không có đài kiểm soát. Họ sẽ tiếp tục theo kế hoạch bay của mình.
“Điều này không phải để coi nhẹ sự nghiêm trọng của việc mất liên lạc hoặc sự cố radar, mà là để ghi nhận rằng chúng ta có quy trình, chúng ta được đào tạo theo quy trình đó, và chúng ta có thêm thiết bị chỉ có thể nâng cao biên độ an toàn khi chúng ta đối phó với kịch bản đó,” ông Tajer nhấn mạnh.
Thông tin được tổng hợp từ AP qua Seattle Times.
